Codificación del Inyector
¿Por qué necesita codificar un inyector?
Los sistemas de inyección diesel modernos, diseñados según el principio de la red de combustible mutuo (un riel de combustible), tienen varias ventajas importantes sobre los motores de inyección mecánica. Estas ventajas, por supuesto, incluyen una mayor eficiencia, una combustión de combustible más uniforme (y, como resultado, un funcionamiento del motor más uniforme y silencioso) y respeto por el medio ambiente hasta el nivel EURO-7.
Tales beneficios están disponibles gracias a:
A. Presión de combustible extremadamente alta en la línea (hasta 3000 bar en las versiones más modernas);
B. Optimización del patrón de antorcha y ciclo de inyección. Opcionalmente el ciclo de inyección se divide en tres etapas principales:
1. Pre-inyección
2. Inyección principal
3. Inyección posterior.
Los datos dados en la tabla solo reflejan aproximadamente la velocidad del inyector. En los sistemas de combustible operativos puede haber múltiples preinyecciones e inyecciones posteriores. En las versiones más avanzadas de los sistemas de combustible, el ciclo de trabajo del inyector puede incluir hasta 9 inyecciones (el sistema Deplhi DFI-3).
La gestión de una velocidad tan fenomenal está a cargo de la unidad de control electrónico del motor ECU. Recibe los datos de varios sensores: sensor de flujo de masa de aire, sensor de presión del múltiple de admisión, sensor de presión de combustible, sensores de posición del eje del motor, sensores de detonación y muchos otros. En base a estos datos, la ECU llega a una conclusión sobre el estado de funcionamiento del motor, su carga, así como el estado de todos los componentes y conjuntos auxiliares.
Para responder adecuadamente a los comandos de la unidad de control, el inyector de combustible debe estar en perfecto equilibrio electrohidráulico. En el curso de la operación diaria, inevitablemente surgen desviaciones debido al desgaste natural de los componentes del inyector, así como a varios daños causados por la baja calidad del combustible y la tasa de filtración insuficiente. Pero no hablemos de tal daño y su reparación en este artículo. Aquí hablaremos del desgaste natural.
Para compensarlo, la ECU tiene un mecanismo especial: la corrección a largo plazo. El mecanismo permite que la ECU detecte la participación real de cada pistón en la rotación del eje al procesar los datos de los sensores de posición del eje del motor y de detonación y realiza los cambios correspondientes y el parámetro de “tiempo de inyección” de cada inyector. El proceso de corrección a largo plazo es gradual y requiere mucho tiempo. Cuando para estabilizar el funcionamiento del motor se requieren grandes correcciones (fuera del rango proporcionado por el fabricante), la ECU detectará el error como una falla del inyector y se lo hará saber al propietario activando el indicador Check Engine. En este caso, la próxima acción del propietario del automóvil sería una visita al servicio de automóviles para reparar o reemplazar el inyector.
Ahora un par de palabras sobre imprecisiones en el conjunto del inyector. Tales imprecisiones son difíciles y económicamente ineficientes de evitar si hablamos de ensamblaje en fábrica. Prestar a cada inyector más atención que la proporcionada por el diagrama de flujo de producción es simplemente una pérdida de dinero. Entonces, de todos modos, cada inyector individual sería más o menos diferente del otro. Para compensar estas diferencias, se desarrolló otro mecanismo: la corrección a corto plazo (también llamada “codificación”). Esta solución recopila los datos sobre los parámetros hidráulicos reales del inyector (prueba de banco), los analiza, los compara con los mismos parámetros del inyector estándar ideal y les asigna el código de corrección.
El código es una designación alfanumérica generada según un algoritmo especial, que refleja la diferencia entre los datos reales y los estándar. El código se guarda en la memoria de la ECU. Desde el momento en que se escribe el código en su interior, la unidad de control puede “ver” qué ajustes se requieren para cada inyector individual. Este mecanismo comienza a funcionar instantáneamente después de que el código se escribe en la memoria de la ECU, por eso se llama “corrección a corto plazo”.
Si aparecieron desviaciones menores del inyector después de la reparación, teóricamente, es posible no usar el procedimiento de codificación y estabilizar el motor solo por medio del mecanismo de corrección a largo plazo.
Cuando el proceso de adaptación está en marcha, el motor del coche puede producir ruidos desagradables, funcionar de forma irregular y echar mucho humo. ¿Por qué no quiere olvidarse de la codificación de los inyectores? Permítanos mostrarle tres respuestas simples a la pregunta.
En primer lugar, el procedimiento de arranque del motor sin codificación es muy incorrecto y puede hacer que el motor deje de funcionar.
En segundo lugar, no puede adaptar sus inyectores con la suficiente frecuencia sin codificar. Perderás tu tiempo en desmontajes, diagnósticos, normativas o le darás a tu cliente una obra inconclusa.
Y finalmente, incluso si el funcionamiento del motor se estabilizó, sin el uso de la corrección a corto plazo, solo puede normalizarlo dentro del rango del mecanismo de corrección a largo plazo, que, como dijimos antes, activará el indicador Check Engine. El cliente difícilmente estaría complacido si este indicador apareciera en un corto período de tiempo después de la reparación.
Resumamos. La codificación de un inyector de combustible es un paso obligatorio en las reparaciones del inyector. Al codificar el inyector se realiza una corrección, equilibrando perfectamente los parámetros hidráulicos del inyector electromagnético, así como del inyector piezoeléctrico en el caso del Piezo Bosch.
Los equipos de prueba para la prueba de inyectores de Diesel Easy, por ejemplo, los bancos de prueba BlueBench o Modern, le permiten establecer códigos de corrección:
– para inyectores electromagnéticos y piezoeléctricos Bosch (IMA / ISA);
– para inyectores electromagnéticos Delphi Euro3/4/5 (C2I, C3I)
– para inyectores electromagnéticos Denso (QR)
– para inyectores piezoeléctricos Siemens (IIC)
El algoritmo de codificación de los inyectores de los fabricantes mencionados es exactamente igual a los originales. El procedimiento de codificación en los bancos de prueba BlueBench y Modern es bastante fácil y se lleva a cabo en un modo automatizado. Nuestros especialistas siguen de cerca el desarrollo de los fabricantes en materia de modernización de la tecnología de codificación.
Todas las innovaciones se suman a las capacidades de los bancos de pruebas Diesel Easy para asegurarse de que obtendrá un resultado estable y de alta calidad.